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usdt不用实名(www.caibao.it):自动驾驶年度激辩:载货比载人更快,商业化应成为评价指标 | MEET2021

编辑部 整理自 MEET 2021

量子位 报道 | 民众号 QbitAI

“载人场景下,海内公然门路Robobus一定比Robotaxi更快落地。”

“关于运人和运货,我们以为运货的需求会更明确。”

……

上面这些单刀直入的看法,只是MEET2021智能未来大会上,自动驾驶论坛激辩的一个缩影。

百度副总裁、Apollo平台研发总经理王京傲,驭势科技团结创始人、董事长兼CEO吴甘沙,轻舟智航团结创始人、CEO于骞,图森未来团结创始人&COO郝佳男,在大会上围绕自动驾驶商业化这一话题,睁开了分享。

在自动驾驶商业化落地中,他们也划分对应了Robotaxi落地、货运落地、Robobus落地和出行 物流同时落地等模式。

落地模式差异,所履历的实践也差异。

从行业的差异角度出发,他们对自动驾驶的商业化未来提出了独到的看法。

但无一例外地,他们都以为,从历久来看,绝对不能低估自动驾驶手艺的未来。

论坛由量子位团结创始人、主编李根主持。

关于MEET 智能未来大会:MEET大会是由量子位主理的智能科技领域顶级商业峰会,致力于探讨前沿科技手艺的落地与行业应用。本次大会现场有李开复等20余位行业顶级大咖分享,500余名行业观众介入,跨越150万网友在线收看直播。包罗新华社、搜狐科技、汹涌新闻、封面新闻等数十家主流媒体在内纷纷报道,线上总曝光量累计跨越2000万。

话题要点

中国也有V2X、车联网这些在美国不太容易推进的资源,让我们也能走得很快。通过车路云协同,车联网能把自动驾驶L4最后1%的问题解决。

载人场景下,海内公然门路Robobus比Robotaxi更快落地。Robobus和Robotaxi或将殊途同归,以共享无人小巴的形态大局限普及。

载物的需求着实比载人更明确,商业化也会比载人更快。

现在我们用的手艺,跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个手艺门路没有本质差异。

接受的焦点指标MPI比的不是手艺,是道德。

对自动驾驶手艺,短期不能太高估,历久也绝对不能低估。

论坛实录

(话题要点为后添加)

今年焦点的商业化希望?

量子位李根:从商业化自动驾驶的“赚钱”最先,分享一下今年焦点商业化的希望?

百度王京傲:今年,百度在自动驾驶出租车Robotaxi、汽车智能化和智能交通上都齐头并进,在商业化上有异常不错的希望。

自动驾驶汽车商业化方面,百度的自主泊车APP已进入量产交付阶段,还公布了下一代高性能ANP(Apollo Navigation Pilot,领航辅助驾驶)。同时,今年Robotaxi也在长沙、沧州、北京三个都会举行了正式、开放的试运营。

而百度的智能交通,包罗Apollo的ACE智能交通引擎、和智能交通解决方案,也已经在天下20多个都会举行落地。这个月,百度刚在广州黄埔区落地自动驾驶最大的MaaS平台。

驭势吴甘沙:关于商业化,我提三个关键词。

第一个是“上量”。今年,驭势发货了几百台域控制器,着实100台开模就是赚的,但我们几百台了还没有开模,就是由于对于量的展望太守旧。

第二个是“真无人”。前几年,我们是有平安员的,有的场景下除了平安员,还需要一个工程师。有玩笑说,你们的目的是要取代司机,现在反而增添了就业。

去年年底最先,我们就把平安员真正拿掉。现在单个客户真无人(去掉平安员)的最大运营里程已经到达了30万公里,每个月还在以5万公里的速率增添。

这是一个相当不错的成就,由于这个行业的领头羊Waymo,去平安员的测试里程是10万公里,我们现在单个客户可以到达30万公里,场景不比Waymo简朴。

第三个是“全天候”。无人驾驶一旦进入运营状态,就不能娇滴滴了,不能由于刮风下雨就不运营。

今年,我们要解决差异区域的客户需求。好比有的客户在粤港澳区域,炎天雨异常大,有台风天气;前不久我们宣布跟一汽物流互助,在东北还要解决隆冬下雪的问题。

轻舟智航于骞:谈到商业化历程,我们的速率异常快。轻舟智航2019年建立,用了3个多月在苏州启动了天下首个常态化运营5G无人公交。

除了苏州,我们还会在武汉、深圳等天下多个都会推进龙舟One无人小巴的落地,服务当地住民的短途出行需求。

轻舟智航团队手艺性异常强,焦点成员都曾在Waymo任职,此前做的是Robotaxi。因此,轻舟智航在海内部署的无人小巴最大特点,就是能在公然门路上行驶,属于公然门路的L4级无人驾驶车。

在智慧交通、智慧都会及新基建大靠山下,无人小巴场景势必会迎来大突破,预计明年会有上百辆小巴商业化落地,在天下各地为住民提供服务。

图森未来郝佳男:商业化对于卡车行业来说,是一个自然的属性。在2019年,我们已经有了一个设计,就是在美国,我们应该以什么样的方式去拓展车辆、营业、客户,这个设计在2020年被很好地执行。

今年有许多现实的挑战,好比疫情,稀奇是美国的疫情,但我们也在美国看到了异常多的物流需求。在疫情情况下,物流反而是让社会正常运转的关键环节。

除了运输网络的拓展,卡车自己也是一个相对庞大的载体。我们与Navistar、Traton开启了量产车研发设计,期待在2024年能看到完全经由量产化、车设计、相符OEM所有规范的一辆车,能够走向生产线。

量子位李根:在2024年之前,已经睁开试运营或者商业化运营了?

图森未来郝佳男:今年,我们也拓展了一条从凤凰城到图森的门路。美国有一个运输通道的观点,从凤凰城到图森只是其中一环,我们选择这条路,是由于它利便举行测试运营。固然,门路会凭据客户需求举行拓展,除了凤凰城到图森,其它的门路也在延伸。

量子位李根:在中国,有什么类似的门路吗?

图森未来郝佳男:我们现在在上海举行场景运营,很快会涉及到详细运营的客户需求。

但中美在货运领域,律例层面的推动不太一样。美国每个州都有自己的设计,态度相对开放,固然要保证平安等条件,但在中国,有一些律例需要突破。但我们对照乐观,由于中国有V2X(车联网)这些在美国不太容易推进的资源,让我们在中国也能走得很快。

疫情是否对无人驾驶有推动作用?

量子位李根:刚刚佳男提到,今年的一个主要变量是疫情。好比上海浦东泛起新冠案例,着实是外洋的冷链物流到机场后,熏染了当地的一些配送职员。

若是用了“真无人”的方案,就可以制止接触,想问一下吴总,疫情对你们是否有推动作用?

驭势吴甘沙:确实是的。疫情极大地提升了无人化、无接触化的需求,今年我们“上量”,着实多数就是在2、3月份接到的需求。

我们原来做无人驾驶,主要是为了降本、增效和平安。“平安”原本的界说,是少失事、少撞车,但由于今年泛起了不接触冷链、制止病毒露出风险这样的需求,它的界说也更厚实了,例如无接触化。

量子位李根:适才提到了“天时”的变量,百度Apollo着实在地利、人和上也有很大的开放气力去推动无人驾驶,那么,今年的天时地利有没有加倍显著?

百度王京傲:今年人人最体贴的一件事,就是疫情,Apollo也有Apollo平台抗疫。虽然我们不希望手艺由疫情推动,但百度做的无人消毒、喷洒、测体温、甚至医院送餐,确着实疫情时代发挥了很大作用。

我们与互助伙伴一起,从2月到4月9号,落地了17个都会、上百辆车。无人驾驶车离人人不那么远了,感受走进了我们的生涯。

另外,中国今年另有交通强国和新基建。中国的路况,在天下局限内对照庞大,在V2X(车联网)、新基建的支持下,我们通过车路协同解决这个难题,也取得了异常好的效果。

量子位李根:于骞总对这个话题有没有切身感受?由于你们在苏州已经很快地拿出商用化产物,若是加入V2X的一些因素,会不会对更大规模的量产、商用有推动作用?

轻舟智航于骞:V2X确实有辅助,可以增添平安性,甚至能通过车路云协同把自动驾驶L4最后1%的问题解决。

但整体来说,V2X的铺设有一定时间跨度,不可能一蹴而就,现在铺设的都是某些重点地方、重点路段,以是公然门路的无人小巴,稀奇适合与5G V2X连系。

但轻舟智航现在的无人驾驶方案,照样以单车智能为主,至于车路协同,则作为一种平安冗余的方式来行使,由于我们运营的局限,现在远超车路协同已笼罩的局限。

至于为什么是今年这个时间点迎来商业化落地?

除了适才提到的因素,另有很主要的一点:2015、2016年建立的自动驾驶公司,基本融资已进入C轮、D轮。这个阶段,其他行业公司的商业化收入必须很高了,只有自动驾驶公司的收入还少得可怜,以是各家商业化落地压力都大,这也是一个很大的推动作用。

对于载人和载货哪个更快的焦点判断?

量子位李根:我听说,轻舟智航不排挤载人和载货,对这个问题有没有焦点的思索?或者说,载人和载货,哪一个速率更快?

轻舟智航于骞:很难简朴地剖析载人和载货哪一个先落地,载人有许多场景,Robotaxi和Robobus都是载人,载货也有许多场景,低速配送、重卡和轻卡都是载货,甚至中美两类场景的落地希望也不一样。

我的判断是,在载人场景下,海内公然门路Robobus一定比Robotaxi更快落地;载货场景中,美国重卡是一个最快的落地偏向。

Robobus这一应用场景连系了牢固门路中低速、多人出行路权优先、可部署基于5G的车路协一致优势,还能作为都会公交服务形成商业化闭环,必将成为L4级别自动驾驶的最快现实落地场景。

这样的都会公然门路无人驾驶手艺也可以复用,把同样的车改成配送车而已。

量子位李根:以是轻舟智航是在一定图森未来创业的主要偏向。图森在创业时,就精准地看到了货运的未来,是这样吗?

图森未来郝佳男:我们一最先会举行许多讨论,这里将整个AI聚焦到自动驾驶,再聚焦到卡车、半挂车,中心是有一个历程的。这内里,我们考量了几件事。

一方面是将AI应用到哪个偏向,作为一家初创公司,我们倾向于在整个环节中拥有一定主导权,才气缔造行业的新器械。之以是选择无人领域,是由于“有人”照样属于传统供应链系统,这个系统对创业公司来说可能不是最佳选择,因此我们选择了L4自动驾驶。

另一方面,关于运人和运货,我们以为运货的需求会更明确。好比我坐出租车,可能今天着急、明天不着急,差异的人有差异的选择;然则运货就很简朴,由于客户关注的就是将货物从A运到B,只需要平安、定时地到达,在这个基础上尽可能节约燃油、治理成本就行。

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量子位李根:驭势也不排挤载人和载货吗?

驭势吴甘沙:驭势科技的无人驾驶,同时涉及载人和载货。从需求角度讲是快慢的问题,商业化角度讲是先后的差异,需要一套手艺来解决载人、载物差异场景的问题,整体有4个维度。

第一是平安性,无论载人、载物都要平安。第二是恬静性,这块对载人的要求更高,有些场景甚至为了恬静牺牲平安性。L2级其余车经常会撞,由于它不愿意太激进地刹车,损坏恬静性。

第三是竞争性,车不能开太肉,车流忙碌的场景中,也要起劲竞争路权,这种情况下,载人比载货要求高一些,由于人对照着急。

第四是社会性,我们开顽笑叫无人驾驶的“图灵测试”,就是假设无人车没有顶上的机关传感器,外表是跟有人驾驶的车一模一样的,在一个车流中不能简朴分辨出无人、有人驾驶。载人载物主要在这4个维度上做差异的取舍,但手艺后面可以是一样的。

量子位李根:最后出现的效果就是载物比载人更快一些。

驭势吴甘沙:从商业化的节奏、需求的迫切性来看,确实载物要更快一些。

商业化是否现在可以成为权衡自动驾驶公司的尺度?

量子位李根:适才提到异常主要的一点,就是从商业化去评价整个自动驾驶。

百度Apollo在这个行业里建立了整个生态,天下各地都有我们的开发者,怎么评价这个时间点自动驾驶的公司、组织?怎么看待自动驾驶公司好与欠好,或者更好是什么尺度?

百度王京傲:评价其余自动驾驶公司好或欠好,是很大的话题。Apollo是我们2017年推出的一个开放、完整、平安的自动驾驶平台,焦点的器械就是开源。

从2017年的1.0版本,到今年9月的6.0已经是第9个版本,时代,全球共有97个国家、58000多名开发者、另有200多家互助伙伴,总共开源了跨越600万行代码。自动驾驶自己是一个难事,以是我们集聚人人的气力一起往前推进,朝着共享资源、加速创新、连续供应的偏向起劲。

今年是自动驾驶的好时机,9月的时刻我们推出了全无人驾驶,提出了三点偏向,划分是前装量产车、AI老司机和5G云代驾。

第一个是“前装量产车”。只有前装量产,才气保证车辆的一致性、稳定性,规模上量后才气把成本降下来。

第二个是“AI老司机”。适才台上的偕行也提到,在自动驾驶领域,平安第一。一方面,要尊重汽车行业的纪律,例如冗余、车规性;另一方面,要做大量的测试,如实车、自动驾驶、仿真测试。

对于百度来说,已往7年做自动驾驶,通过测试里程已经跨越了700万公里,我们也愿意分享一些积累的厚实履历。

第三个是“5G云代驾”。在5G和V2X的协同之下,自动驾驶也增添了另外一层冗余平安的保证。这三点相连系,才气让自动驾驶更快地走进生涯。

量子位李根:这三年,自动驾驶在不停加速走向规模化的商用,现在这个时间点,能不能把“评价自动驾驶”加进商业化的变量,作为一个维度来考量?

百度王京傲:现在自动驾驶确实处在一个加速时期,不管是汽车智能化,照样新基建、包罗政策律例都在推进这个偏向,现在是一个异常好的商业化时间点。

量子位李根:这个问题也问一下郝佳男,别人都是比手艺,看估值都要数人头,你们一最先就奔着商业化去的,怎么看这件事?

图森未来郝佳男:创业有两种思绪,一种是知道自己能造一个锤子,别人造不出来,那我就先造出这个锤子,再去找一个钉子;我们是反过来先找到钉子,再找足够的人、资源把这个锤子做出来,这两个思绪都很好。

既然我们选择了后面这种方式,可能也会面临响应的一些挑战,但总体来说,今天人人的看法已经转变了。

我们15年跟一些客户聊的时刻,人人对自动驾驶的认知,与现在异常不一样。那时我们在讲自动驾驶、形貌实现的功效时,人人会说,你先别忽悠我了,先把像AEB(自动紧急制动)这样的器械装上。

今天人人的看法已经完全转变了,最先认同这个钉子确实存在,确实很主要、值许多钱。我以为这个一最先会难题一点,然则现在已经越来越顺遂了。

量子位李根:于骞总怎么看商业化的话题?若是在2016年就创业,可能会跟2019年创业受到的追捧水平完全不一样,受到评估的方式也差异。

轻舟智航于骞:2016年,人人更多在讲团队、大市场。2019年,人人已经变理性了,知道不管是Robotaxi、照样重卡,到今天都没有到达完全、真正无人化。虽然整个行业的硬件和软件方面都有大突破,但商业化的旅程仍然漫长。

我们既然选择在2019年创业,路径就必须更务实,要做到不用5~10年,而是近2年就落地,尽快地做到无人化、大局限普及,而非小场景应用。落地后的扩展性也必须较高,同样的手艺能应用到种种场景中。最后我们选择了无人小巴。

区别于其他的无人小巴,轻舟的无人小巴并非只在园区内慢速行驶,还可以在公然门路上以20~50km/h的速率行驶,扩展性也更强,在差异的地方都能行驶。

之以是落地更快,一个缘故原由是速率,公交车比Robotaxi的速率更慢。L4级自动驾驶讲求平安第一,不仅仅是比人平安、或和人差不多,而是需要比人驾驶的平安性高一个数目级,这是行业内对平安的要求。要想保证平安,速率得先降下来,速率慢了,平安性就提高了。

第二个缘故原由,限制区域内的牢固门路。L4级自动驾驶要想大局限普及,需要解决许多边角案例(corner case)。这些边角案例很难短时间解决,手艺强如Waymo, 现在也面临许多边角案例。轻舟智航通过自动将界限设在公然门路下的限制区域,边角案例就会降低许多。

第三个缘故原由,无人公交的路权更高。公交车属于公共出行,也能带来更高的的社会效益、门路价值,政府更愿意去促成这件事。

在新基建和智慧都会大靠山下,无论是有人小巴照样无人小巴,在公然门路上都属于微循环公交这个新品类,是一个夹在传统公交和出租车中心的、好的弥补形式。

伴随着海内轨道交通的生长,许多人最先以为打车对照贵、走路又太远,但坐传统公交要等良久、站点也少,而自动驾驶微循环公交,则能解决这些问题。

无人小巴的市场需求很大,很可能和Robotaxi最后走向统一条路径。为什么这么说呢?若是所有的出租车都已经无人化,路上大部分是无人出租车的时刻,它的成本一定会降低,门路也会更拥堵。若是要想知足交通需求,就一定要走向共享化。

现在海内大都会的拼车服务已经很盛行,无论是Zoox新推出的小巴车型,照样Cruise推出的Origin,都是小巴形态的。Robobus和Robotaxi或将殊途同归,以共享无人小巴的形态大局限普及。

量子位李根:于骞总讲到商业化落地中一个主要问题,就是边角案例的长尾场景,这个问题驭势怎么看?你们打开了商业化的门路,从一个场景复制到多个场景,从一个区域迁徙到多个区域,遭遇的边角案例也会不一样。

驭势吴甘沙:我先回覆关于商业化尺度的问题,这也是基于我们对明年进一步拓展营业的思索。传统上,评价一个无人驾驶公司主要是看它的MPI,没有更好的指标。但MPI指标也存在路况庞大度、多样性不一致等问题,很难直接对照。

我记得图森曾经开顽笑说,MPI比的不是手艺,是道德,由于人人的上报机制也不一样,以是我们一定要找到自己的KPI,去驱动商业化希望。

我们选了3个KPI,第一个是客户数目,第二个是里程数,第三个就是车辆的数目,然则,这三个KPI也有约束条件。

第一个客户数目,指的是量产运营的客户数目,即要求一周7天、天天22小时都能去掉平安员的运营需求的客户。只看客户的话,2018年着实比2019年还多,但18年多数是演示、树模。

第二个里程,指的是去掉平安员的运营里程,不算带着平安员的。第三个,车辆数目,指的是客户购置的车辆数目,不是我们自己的车辆数目。我们拿这三个尺度来看我们To B的营业,每年我们在这三个指标上,都需要几倍提升。

再回到刚刚的问题,好比说量产运营的客户数目上,明年一定比今年多一个数目级。从里程数来说,我们也会多出5到10倍。从车辆数目来看,我们明年的其中一种车型,希望能到达500台。通过这样几种KPI,来驱动我们手艺和商业的拓展。

明年展望

量子位李根:谢谢甘沙,还透露了驭势的小目的。我们也问一下明年Apollo的KPI、或者说目的是什么?

百度王京傲:今年我们看到了两个趋势,一个是汽车智能化势不可当,股票、股价上的大转变也反映了这一点。我们在Apollo上,也想着若何服务、助力车企,造出领先一代的智能汽车和自动驾驶产物,若何让我们的产物和他们的器械连系好。

我们也立了一个小目的,在汽车智能方面,希望搭载着AVP、ANP这些新一代智能汽车自动驾驶产物的Apollo智能驾驶,在未来5年能够安装到百万辆车上。

在Robotaxi方面,我们已经落户到了广州、沧州、北京、长沙这些都会,明年我们还会落地更多的都会,并提升这些都会的运营效率,在未来的3年将Robotaxi落户30个都会。

量子位李根:听起来可以总结为让更多的搭客能体会到自动驾驶车辆,甚至L4以上的自动驾驶车辆。

百度王京傲:是的,真正走向人们的生涯。

量子位李根:那么,图森明年有没有小目的?

图森未来郝佳男:由于有疫情影响,今年着实已经挺不容易了。对于明年,我们希望能在商业化门路这个设计上很好地执行,甚至超额执行,包罗整合更多的资源完成后面的设计,这就是图森明年的目的。

量子位李根:轻舟智航建立第一年就这么猛,第二年怎么样?

轻舟智航于骞:我们明年的车队规模预计会跨越100台,这个规模是来自客户的真实需求。在手艺上,我们也有异常清晰的路径设计,就是将Robobus在公然门路上做到真无人,将平安员从驾驶座放到云端,由一个平安员治理多辆车。

无人小巴的场景相对简朴,这一目的很快就能实现。一旦实现,成本的下降也会让小巴的商业价值迎来大发作,可以在许多都会、区域部署,而非局限于某些牢固场景或者封锁园区,真正体现无人驾驶价值。

明年将是公然门路无人小巴的发作年,从行业来看,无论是外洋Zoox最近推出的无人小巴,照样海内各家公司在无人小巴赛道的结构,都证实了我们这个偏向押注的正确性。

量子位李根:手艺上另有什么没有实现的吗?照样说手艺已经成熟了,只剩商业落地?

轻舟智航于骞:虽然我们做的是L4自动驾驶,但我们的目的也是将无人驾驶带入现实。坦率来说,现在整个行业,还没有人能将司机大规模去掉,这是行业存在的普遍问题。并不是说羁系何等严,着实就是手艺问题。

现在,只有Waymo能在公然门路上举行常态化无人运营,它的手艺尺度异常高,是10倍于人类司机平安的水平。但海内不管是门路庞大水平,照样地域环境差异性,也要比美国更具挑战性。

首先把中低速场景、牢固门路的小巴实现无人化,是我们的第一个目的。对于无人小巴的真正无人化,我们团队很有信心,由于团队拥有Robotaxi手艺,本质上是“高配低打”。

量子位李根:驭势在详细的场景内里做到了真无人、商业化,那么所有的手艺都成熟了吗?是否另有需要挑战的问题?

驭势吴甘沙:坦率来说,现在我们用的手艺,跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个手艺门路没有本质的差异,只是增添了一些如深度学习、强化学习的局部手艺提升。今天,我们还没设施解决完全开放场景的长尾边角案例的问题。

前不久,我在UC伯克利的一个无人驾驶研究团结体做过演讲,主要说了接下来要做的三件事情。

第一件事,是建构基本知识,由于今天的无人驾驶系统,是靠在图片上画一个个界限框去认知天下的,但人类会通过知识去认知天下。我去考驾照之前,已经有18年的社会阅历,怎么把这些知识酿成知识图谱,这是要思量的问题。

第二件事,知其然,也要知其以是然。着实在传统无人驾驶中,对照少用因果推理这样的手艺。那么,若是未来泛起从来没见过的场景,能不能基于知识、履历来做因果推理,再妥善处理它?

第三件事,闻一知十。行使领域知识如迁徙学习,先举行预训练、再经由特定场景学习,就能辅助无人车具备这样的能力。这三个手艺,我以为未来3到5年会有一些突破,可以辅助我们,尤其是Robotaxi去顺应更宽泛的场景,真正做到“全区域、全速率、全天候”,再加上“真无人”。

10年后,会给今天的自动驾驶领域留下什么建议?

百度王京傲:自动驾驶的大幕刚刚拉开,人人快来做,越早越好。

驭势吴甘沙:要分清竞与争。争是几个人一起抢一块大饼,竞是人人往一个偏向跑,不是相互挤压,而是相互要有足够的体力和耐力跑到终点,我们不是想战胜,而是要不败。

量子位李根:今天的自动驾驶行业,人人把它类比为智能手机,似乎完全没有友善竞争的观点。不知道于骞总怎么看这个问题,站在10年后给人人一个建议?

轻舟智航于骞:我们正好处在一个大时代的起点,就像20年前的互联网时代的起点、10年前移动互联网时代的起点。这是个异常好的时间节点,我的建议是积跬步,行千里。

图森未来郝佳男:10年对于整个自动驾驶的商业化落地来说,照样短一点。谈到商业化、产物化,一定是一个漫长的历程,若是我们想得再远一点,好比说20年,可能就会看到跟今天的所有讨论内容都不太一样的事情。

若是人人选择这个行业,也可以想得更远一点,由于在10年、20年之后,我们所面临的AI手艺可能已经与今天不一样了,好比,畅想强人工智能领域的一些手艺,可能会带来不一样的思索。

量子位李根:总结一下焦点看法,我们短期不能太高估,但历久也绝对不能低估。

(最后,若是想回看大会全程,请点击阅读原文)

本文首发于微信民众号:量子位。文章内容属作者个人看法,不代表和讯网态度。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:李佳佳 HN153)
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